Тест новой Skoda Rapid, все плюсы и минусы

Новый Skoda Rapid, который презенто­вали в перерывах между каран­тинными ограни­чениями 2020 года, получился, если совсем по честному, не совсем новым. На старое железо натянули новые кузовные панели с современной диодной оптикой в стиле старших моделей, поменяли салон и добавили в список оборудо­вания ряд новых систем и помощников. Получилось свежо, но в формах кузова всё-таки читаются хорошо знакомые черты, отчего новый корпора­тивный стиль Skoda в переложении на Рапид понравился не всем.

Даже представители Skoda не называют модель совершенно новой, хотя российский офис Volkswagen, который использовал модерни­зиро­ванный Rapid в качестве основы для нового Polo, напротив, коммуни­цирует в отношении своей модели обязывающее «all new». Да, Rapid и Polo теперь близнецы и, по сути, отличаются только оформлением кузова. Но если для Polo кузов лифтбек — действи­тельно что-то совсем новенькое, то изменения чешской марки хочется назвать обновлением. С другой стороны, если именно Rapid взяли за основу для Поло, значит, именно он задаёт тренды и является первичным. Чем не повод присмотреться повнима­тель­нее? Сделаем это на примере Rapid 1.4 в комплектации Style с набором опций — за 1 374 400 рублей.

Интерьер

По сравнению с неказистым салоном модели первого поколения новый визуально бодрее и современнее, но всё равно не впечатляет. Да, справа от водителя — почти планшетная медиа­система с сенсорным экраном. Плюс стильный рельефный руль с очень удобными клавишами, но базовые приборы просты, а всё, что ниже блестящей декоративной вставки посреди передней панели, выглядит довольно невзрачно. И стоить иметь в виду, что в начальных комп­лектациях украша­тельств будет ещё меньше.

Но на ощупь салон вовсе не дубовый, а к эргономике и функционалу претензий вообще нет: органы управления на привычных местах и не требуют никакой адаптации.

Практичность

Лифтбек Rapid долгое время считался самым практичным автомобилем в классе — и оставался бы таковым и сейчас, если бы не поделился кузовом с Volkswagen Polo. Что, впрочем, ничуть не лишило его имеющихся достоинств. Здесь по-прежнему эталонный для класса простор на втором ряду и огромный багажник объёмом 530 литров. И этот отсек идеально органи­зован: ровные стенки, ниши для бутылок незамер­зайки, крючки, розетка и вмести­тельное подполье. А ещё — огромный проём в салон при складывании спинки заднего дивана. Плюс приятные мелочи — вроде скребка для льда, дверных корзинок для мусора или фирменного зонтика. Нюанс в том, что за крючки и розетки придётся доплачивать, как и за раздельную спинку заднего дивана. 

И Polo всё-таки чуточку практичнее — благодаря тому, что камера заднего вида у него прячется в поворотную эмблему на крышке багаж­ника и потому лучше защищена от дорожной грязи.

Техника и надёжность

В основе нынешнего Rapid лежит заслуженная платформа PQ25, которая давно и хорошо изучена сервис­­менами. Двигатели достались нынешнему Рапиду от предше­­ствен­ника, и тут тоже никаких откровений: атмосферный 1.6, который, в зависи­­мости от настроек, выдаёт 90 или 110 л.с., либо турбиро­­ванный 1.4 TSI мощностью 125 сил. Первый работает с 5-ступен­чатой «механикой» и 6-диа­пазонным «автоматом», второй — только в паре с 7-ступен­чатой DSG с индексом DQ200 и сухими сцеплениями.

Атмосферный мотор серии ЕА211, который выпускается в Калуге, изучен вдоль и поперёк. Старые варианты этого двигателя имели проблему со стуком поршней и задирами на стенках цилиндров, но несколько лет назад её решили в ходе очередной модерни­­зации доработкой поршневой группы. Но у нынешнего агрегата были другие проблемы: повышенный расход масла при пробегах под 100 тысяч километров и стук левой подушки двигателя на неров­­ностях. Подушку меняют по гарантии, а с расходом масла — как повезёт. 

А ещё владельцев Рапидов первого поколения иногда беспокоил отказ электронной педали газа, но этот случай всегда считался гарантийным.

Турбомотор 1.4 TSI тоже отработан до мелочей. Проблемы с натяжите­лями цепи, неисправ­ностями систем охлаждения и впрыска давно решены, а вот немного повышенный расход масла на угар никуда не делся. Впрочем, и он не выходит за рамки допустимого. Нынешний вариант двигателя имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и ременный привод ГРМ вместо цепного. Ресурс ремня составляет около 90 тыс. километров, турбина ходит 150 тысяч и больше. В целом — надёжный агрегат.

С механической коробкой передач проблем нет. Гидро­механический «автомат» вполне живуч, если не мучить машину резкой ездой. Износ пакета фрикционов коробка демонстри­рует резкими пере­ключе­ниями — обычное дело для машин из каршеринга. У нормального водителя коробка без проблем ходит по 100 тысяч километров, но механики рекомендуют менять масло в коробке каждые 50 тысяч.

Надёжность фольксвагеновских «роботов» после ряда модер­низаций уже перестала быть главной темой специали­зированных форумов, и даже «сухие» коробки после всех доводок работают без нареканий. Ресурс самого уязвимого узла — сцепления — оценивается не меньше чем в 70 тысяч километров, а при аккуратной эксплу­атации оно выхаживает и по сотне тысяч. Изредка отказывают блоки хемотроники, которые дилеры меняют в сборе, а неофициалы успешно ремонтируют. Есть вопросы к ресурсу вилок шестой и задней передач, но массовых отказов по ним не фиксируется. Проблемы чаще начинаются у машин после чип-тюнинга — коробка не в силах переварить более высокий крутящий момент.

Что с подвеской? Владельцы отмечают «потение» амортиза­торов, но дилеры чаще всего объясняют это особен­ностью конструкции. Тем более, что даже в таком виде стойки ходят по 100 тысяч километров. К этому же пробегу накапли­ваются и другие проблемы: изнаши­ваются или рвутся сайлент­блоки рычагов и прочие резиновые элементы подвески. Тормозные диски при аккуратной езде не надо менять до 50 000 километров.

Езда

По конструкции шасси Skoda Rapid мало чем отличается от конкурентов — у всех в классе привычные стойки МакФерсон спереди и простейшая балка сзади. Но фолькс­вагеновские инженеры научились выжимать из таких конструкций сбалансиро­ванный набор ездовых харак­теристик, и младшая Skoda — наглядный тому пример. Не стоит ждать от этой машины изыскан­ности повадок Volkswagen Golf с много­рычажкой, но прозрач­ность и точность — то, за что так любят машины VAG, — тут на месте.

Здесь точный и понятный руль. В поворотах он наливается правильным усилием и хорошо транслирует информацию о том, что происходит с машиной. А реакция на акселератор почти эталонная: под тягой лифтбек стремится распрямить траекторию, при сбросе газа начинает ввинчи­ваться кормой внутрь вплоть до небольшого заноса.

Второе ценное качество — комфорт в большинстве гражданских режимов. Rapid спокойно перебирает дорожные изъяны, но это всё-таки не столь всеядное шасси, как у Lada Vesta или Renault Logan. Во-первых, на грубых неровностях подвеска Rapid шумно стучит на отбой и заметно встряхивает пассажиров. Во-вторых, плотное шасси кажется дискомфортным на неровной грунтовке, если попробовать поехать по ней слишком быстро. Крены? Они есть, но вполне умеренные. 

А ещё в обычной жизни Rapid тихий. Лишь при резком разгоне становится слышно двигатель, и почему-то турбомотор звучит громче атмосферника. А на высокой скорости добавляются аэро­динамические шумы.

Динамика Рапида напрямую зависит от двигателя. Самый маломощный 90-сильный мотор 1.6 действительно существует, и он не так плох, как кажется по цифрам, — в паре с 5-ступенчатой «механикой» держаться в городском потоке можно без напряжения. Но 110-сильный вариант бодрее и даёт более насыщенную тягу, хотя и с ним Rapid будет не слишком быстрым. Зато 6-ступенчатый «автомат» картину не портит — работает расторопно и комфортно, хотя иногда путается в передачах и меняет их с заметными толчками.

Турбо-Рапид с мотором мощностью 125 л.с. — совсем другое дело: азартный (но не резкий) подхват с быстрым набором оборотов, мгновенные переключения «робота» DSG. И общее ощущение быстрой и лёгкой машины. Если не считать Polo, это единственный автомобиль с турбо­мотором в сегменте, и доплатить 46 000 рублей за этот двигатель, пожалуй, стоит. 

Оснащение

Skoda Rapid, как и Volkswagen Polo, предлагает широкий выбор оборудования и не ограни­чивает клиента набором фиксиро­ванных комплектаций. Формально версий всего четыре, но каждую можно расширить опциями или пакетами оборудования. База — это автомобиль с 90-сильным мотором 1.6 и «механикой» в комплектации Entry, где нет даже кондиционера (опция за 37 000 рублей), подогрева сидений, электро­приводов зеркал и задних стёкол. Но и совсем пустой её тоже не назовёшь: зеркала и ручки дверей окрашены в цвет кузова, руль регулируется по углу и вылету, сиденье водителя настраива­ется по высоте, есть контроль давления в шинах, центральный замок, красивый 2-спице­вый руль, сенсорная медиасистема, а ближний свет фар — свето­диодный. И всё это стоит 847 000 рублей — с момента нашего сравни­тель­ного теста модель успела подорожать.

Комплектация Active дороже на 32 000 рублей и отличается от базы наличием кондици­онера и возмож­ностью доплатить за кучу опций вплоть до парк­троников по кругу и обогрева ветрового стекла. Её уже можно взять в 110-сильном исполнении (933 000 рублей) и даже с «автоматом» (плюс ещё 50 000 рублей).

Шаг вверх — версия Ambition, в которой появляется возможность заказать 125-сильный турбо­мотор в паре с «роботом» DSG. Такая комплектация дороже на 74 000 рублей, зато тут уже будут противо­туманки, боковые подушки, круиз-контроль, обогрева­емые сиденья и зеркала, Bluetooth и всякие мелочи типа допол­нительных зарядок, кармашков и креплений для груза. Но даже без учёта опций её цена превышает миллион — версия с двигателем 1.6 и АКП стоит 1 057 000 рублей, а с турбомотором и DSG — 1 103 000 рублей.

Наконец, старшая Style в любом случае будет дороже 1,1 миллиона, даже если речь идёт о 90-сильной машине. Ходовая 110-сильная версия с «автоматом» обойдётся в 1 218 000 рублей. За что? За полностью свето­диодные адаптивные фары, улучшенную отделку кузова и салона, систему контроля дистанции, шторки безопасности, задний парктроник, подогрев руля, датчики света и дождя, климат-контроль, бесключевой доступ, легко­сплавные колёса и… зонт. Но за передний парктроник, обогрев ветрового стекла и задних сидений, спортивные кресла и руль, цифровую приборку, 8-дюймо­вую медиа­систему и автомат дальнего света всё равно придётся доплачивать.

Перечень опционального оборудо­вания довольно велик, а тех, кто сумеет в нём разобраться, ждёт список пакетов, покупать которые выгоднее. Причём одни и те же пакеты для разных комплектаций могут отличаться по стоимости чуть ли не вдвое. Например, пакет «Безопас­ность» (надувные шторки, датчик усталости, ассистент подъёма в гору, система контроля дистанции) для комплектации Ambition стоит 29 300 рублей, а для Style — 16 900 рублей, и во втором случае включает ещё и камеру заднего вида. Небольшая ценовая разница может быть даже для разных типов двигателей!

Что ещё интересного? Например, пакет Hockey Edition для версии Ambition, который приближает её к комплектации Style. За набор с 2-спице­вым рулём, хром-пакетом, задним парк­троником, климат-контролем, тонировкой и другими мелочами дилер попросит всего 49 900 рублей. В обе старшие комплектации можно добавить пакет Black Edition с чёрной крышей, чёрными дисками, спойлером, декоратив­ными накладками и спортивными сиденьями — он стоит 48 500 рублей для Ambition и 38 900 рублей для Style, но уже с 16-дюймовыми колесами. А со всеми возможными опциями стоимость Skoda Rapid достигает почти 1,4 миллиона рублей!

Вывод

В подробном тесте Kia Rio мы отмечали, что корейцам очень нравится печать премиаль­ности, которую они так или иначе пытаются ставить на все свои новые модели, даже если речь идёт о бюджетном седане. Но если посмотреть на этот сегмент в целом, то в нём легко найти модели и с ещё более высоким позици­ониро­ванием — как по ценовым рамкам, так и по функци­оналу. Skoda Rapid хорошо оснащён, предлагает варианты индивиду­ализации и при этом остаётся автомо­билем, на котором приятно ездить. И в этом случае понятно, почему за хорошо оснащённые версии просят больше денег и почему многие покупатели готовы эти деньги платить.

источник: auto.ru