Все плюсы и минусы Toyota Land Cruiser Prado

Архаичный? Есть такое. Старомодный — угу, внешность у него и правда на любителя. Дорогой? Не поспоришь. Но всё это вообще никак не мешает Toyota Land Cruiser Prado оставаться самым продава­емым авто­мобилем в классе и третьим по продажам среди моделей Тойоты в России, уступая только Camry и RAV4. Да что там, даже UAZ Patriot, который стоит в несколько раз дешевле, в 2019 году раскупали в полтора раза хуже японского внедорожника.

Причин успеха несколько и все они давно известны: магия бренда, простая и довольно надёжная конс­трукция с рамой и настоящим полным приводом, всеядная подвеска… С другой стороны, Prado — это машина, которая выпускается без особых изменений уже почти 18 лет! Да, за это время у неё несколько раз обновилась внешность, посвежел интерьер и поменялся набор моторов, но по сути это всё тот же авто­мобиль, который появился ещё в начале двух­тысячных! И который в дорогих комплектациях стоит почти столько же, сколько, например, премиальный Cadillac XT6.

Разбираться, за что именно в случае с Toyota Land Cruiser Prado просят столько денег и почему покупатели расстаются с такими суммами с улыбкой счастья на лице, мы будем на примере внедорожника в комплектации Люкс Safety с дизельным мотором 2.8, который на момент теста стоил 4 миллиона 492 тысячи рублей.

Интерьер

Варианта два: салон LC Prado вам либо безумно понравится, либо вы пойдёте искать машину у конкурентов. С течением жизни интерьер Прадо усложнялся и визуально, и функци­онально, поэтому сегодня тут настоящий Вавилон из материалов отделки разных фактур и оттенков. Есть пластик под металл, есть глянцевый, есть и традици­онный чёрный, причём разных фактур и мягкости. И «дерево» тоже есть — куда без него в Тойоте, претендующей на кошельки зажиточных россиян.

К качеству сборки не придраться — всё подогнано как надо, не гремит и не скрипит, и есть ощущение, что всё так останется и через 5 лет, и через 10. Хотя к эргономике и десяткам кнопочек, клавиш и крутилок придётся какое-то время привыкать…

Практичность

Из-за особенностей конструкции рамные автомобили обычно не поражают вмести­мостью и практич­ностью, однако тесным Toyota Land Cruiser Prado тоже не назовёшь. Места на втором ряду достаточно, багажник большой. Можно даже заказать семи­местную кон­фигурацию салона — и кресла третьего ряда будут прятаться в подполье, а не подни­маться вдоль бортов, как у LC 200. Однако если ехать всемером, то места под багаж практически не останется.

Техника и надёжность

Базовая конструкция LC Prado не меняется ещё с начала двухтысячных: рама, неразрезной задний мост (спасибо, что не на рессорах), полный привод с понижающим рядом и двумя блоки­ровками — центрального и заднего дифферен­циалов. У совре­менного Прадо полный привод постоянный, с межосевым дифферен­циалом Torsen, который можно принуди­тельно заблокировать. В обычном состоянии момент распреде­ляется в соотно­шении 40:60 процентов тяги в пользу задней оси.

Набор силовых установок за эти годы тоже много раз менялся, а современный LC Prado (до осеннего рестай­линга 2020 года) оснащается тремя двигате­лями на выбор. Базовый — 2,7-литровая атмо­сферная «четвёрка», которая выдаёт 163 лошадиные силы и может оснащаться либо пятиступен­чатой «механикой» (это самый доступный вариант Prado за 2,65 миллиона рублей), либо шести­ступен­чатым «автоматом». Эта же коробка передач положена и всем остальным вариантам силовых установок: четырёх­литровой атмосферной «шестёрке» мощностью 249 лошадиных сил, а также 2,8-литровому турбодизелю, у которого 4 цилиндра и всего 177 лошадиных сил, но 450 Нм крутящего момента. Впрочем, вот-вот в продаже появится обновлённый Prado с модерни­зиро­ванным дизелем того же объёма, который выдаёт уже 200 л.с. — и про него мы обязательно расскажем отдельно.

Интересно, что блокировка заднего дифферен­циала недоступна с базовым мотором, а самые продвинутые «техниче­ские» опции появляются вообще только в дорогих комп­лектациях. Речь идёт и про систему выбора режимов движения по бездорожью Multi Terrain Select, и про «ползучий» круиз-контроль, и про систему управления жёсткостью стабили­заторов KDSS, и про адаптивные аморти­заторы с задней пневмо­подвеской. Фанаты более старых поколений Prado считают все эти железки ненужным балов­ством, однако именно с ними внедорожник оказывается универсальным на любых дорогах в любом регионе России. Да и серьёзных вопросов по надёжности они не вызывают.

Гидравлический контур KDSS требует регулярной замены масла (раз в 40–60 тысяч) и проверки клапанов. Задние пневмо­баллоны неплохо защищены от грязи и легко отходят 150–200 тысяч километров, но не очень любят частые поездки по бездорожью и регулярные пере­грузки. В остальном подвеска надёжна и не требует серьёзного ремонта на пробегах до 150 тысяч кило­метров (мелкие расходники, которые меняются раз в 50–60 тысяч километров, в расчёт не берём).

Секрет надёжности автомобилей Toyota вообще очень прост — частое и регулярное обслужи­вание всех важных узлов. Флагманские моторы 4.0 в хороших руках доезжают до 400 тысяч кило­метров без капремонта, требуя лишь единожды поменять цепь ГРМ. Базовый бензино­вый мотор 2.7 тоже неплох, но его выносли­вость напрямую зависит от режима эксплу­атации. Если ездить спокойно — отходит три-четыре сотни тысяч кило­метров без серьёзных проблем. А если выжимать из него все соки, то беспроб­лемный пробег сократится в полтора-два раза. 

Самым же капризным получился дизель 2.8, форсунки которого чувстви­тельны к качеству топлива. Многие владельцы также глушат клапан рецирку­ляции выхлопных газов EGR и пере­программи­руют блок управления, но если регулярно его чистить от нагара, то особых проблем он не доставляет.

Беспроблемны, в целом, и трансмиссии LC Prado — конечно, при условии их регулярного обслужи­вания с заменой масла. Раздатка и блокировки надёжны, но на машинах, часто эксплу­атируемых на бездорожье, могут появиться толчки при включении. Поэтому при покупке подер­жанной машины обязательно проверьте работо­способность всех узлов и систем.

Езда

Глядя на этот почти пятиметровый внедорожник, невольно ожидаешь, что ехать он будет как баржа, покачиваясь на волнах и требуя уверенных действий штурвалом в поворотах. Отчасти так оно и есть. Современный LC Prado — это мягкий, податливый и очень комфортный авто­мобиль. И комфорт тут, в первую очередь, ездовой: подвеска Прадо вообще не замечает мелких неров­ностей, лишь слегка покачи­вает пассажиров на кочках покрупнее, и не пробива­ется даже на тех ямах, в которых обычный кроссовер оставит пару колёс. Но! При всём этом Прадо оказы­вается очень приятным авто­мобилем не только для пассажиров, но и для водителя. Просто «приятность» эта не в азартном шасси или отточенной управля­емости, а в какой-то особенной ненапряж­ности, которая превращает любую поездку в меро­приятие совер­шенно обыденное и не требующее никаких усилий. Ни эмоциональных, ни физических: просто сел и доехал.

Руль с гидроусилителем — совсем неинформативный, но и не то чтобы совер­шенно «пустой» по усилию. Реакции у машины плавные, но не ленивые. Просто в каждом повороте водитель чувствует, как машина сначала выбирает уводы высоких шин, а потом встаёт на дугу и затем уверенно её держит, не требуя корректировок. И крены даже с учётом высокого центра масс и внушитель­ных габаритов не пугают — у Land Cruiser 200 в этом смысле всё заметно хуже, несмотря на сложную гидро­пневмати­ческую подвеску. Активные стабили­заторы на Prado со своей работой справ­ляются лучше, и при этом вообще не требуют никакого участия водителя — их жёсткость меняется автомати­чески, исходя из дорожных условий. Сидящему за рулём доступен лишь выбор из базовых режимов движения Comfort, Normal или Sport/Sport+. В них вроде бы меняется не только отклик на педаль газа, но и жёсткость адаптивных амортиза­торов AVS, но… особой разницы в комфорте я не заметил. 

Да, в спортивном режиме акселератор становится намного острее, а реакции силовой установки — более дёргаными, однако по неровной дороге Прадо как ехал мягко и округло, так и продол­жает ехать в любом из вариантов настроек. Подвеска не любит только «лежачих полицейских»: на пустой машине разгруженная задняя ось неприятно подскаки­вает. Но стоит посадить полный салон пассажиров и загрузить в багажник несколько сумок с покупками, всё становится гораздо лучше.

Ещё мягче и комфортнее будет самая простая базовая подвеска без системы подавления кренов, но получить её можно только в комп­лектациях не выше средней — в дорогих отказаться от активных стабили­заторов не получится.

Дорестайлинговый 2,8-литровый турбодизель настраивает водителя на размерен­ный темп. В городе его вполне хватает для того, чтобы легко держаться даже в быстром потоке, но не более того — после 80 кило­метров в час динамика заметно тускнеет. Крейсер­ские 100–120 кило­метров в час Prado держит не напрягаясь — на тахометре будет меньше 2000 оборотов, а расход уложится в приятные 8–9 литров. С учётом города и не слишком серьёзных летних пробок средний показатель получился чуть больше 13 литров, что тоже неплохо для тяжёлого рамного внедорожника.

Бензиновый мотор 2.7 по отзывам коллег подойдёт только самым флегматичным водителям, а самой живой оказы­вается четырёх­литровая «шестёрка». Но она же будет и самой прожор­ливой: расход топлива у реальных владельцев редко падает ниже отметки 15 литров на сто кило­метров. Поэтому я голосую за дизель: тихий (по меркам дизельных моторов), эластичный, с приятным запасом тяги и невысоким расходом — то, что надо для коротких и дальних поездок. Да, пробеги на многие сотни километров потребуют некоторого привыка­ния: LC Prado не очень точно держит скоро­стную прямую (спасибо мягким шинам, подат­ливой подвеске и высокому кузову). Зато ему будет совер­шенно всё равно, что там под колёсами — гладкий асфальт ближайшего Под­московья или разбитые направ­ления российской глубинки.

Что ещё добавить? Шумоизоляция достойная: в городском темпе в салоне слышно только дизельный рокот, но он как-то не напрягает. На трассе звук двигателя заменяет аэро­динами­ческий шум от огромных (и, кстати, очень удобных) боковых зеркал, но на разрешённых в России скоростях на него тоже вскоре перестаёшь обращать внимание. Шины? Не, не слышали…

Оснащение

Этот материал выходит накануне старта продаж обновлённого LC Prado, поэтому блок с ценами пришлось пере­делывать в последний момент. Итак, базовый Прадо — с 2,7-литровым атмо­сферником мощностью 163 л.с. и механической коробкой передач как и прежде оцени­вается в 2,656 миллиона рублей. За эти деньги покупатель получит машину на стальных 17-дюймо­вых дисках с галогенными фарами, тканевым салоном и пластиковым рулём, кондици­онером, механической регули­ровкой сидений, аудио­подготовкой, но с электро­регулировкой и обогревом боковых зеркал, электро­приводами стекло­подъёмников и сигнали­зацией. Обогрева сидений в этой версии нет, а лобовое стекло подо­гревается только в зоне покоя щёток.

Доплатив 230 тысяч рублей за версию Стандарт, можно получить трёхзонный климат-контроль, легко­сплавные колёсные диски, обтянутый кожей руль, электро­приводы и обогрев передних сидений, а ещё за 100 тысяч рублей на Прадо появится шести­ступен­чатый «автомат» и круиз-контроль.

Следующая комплектация Комфорт — это всё ещё 2.7 с «автоматом», но почти на 600 тысяч рублей дороже (3,563 млн рублей). За эти деньги покупатель получит систему мониторинга давления в шинах, камеру заднего вида, цветной дисплей на приборной панели, систему бесключе­вого доступа, 9-дюймо­вую мульти­медийку с девятью динамиками, умную анти­пробуксо­вочную систему и системы помощи при подъёме или спуске. 

Все остальные комплектации доступны только для бензинового мотора 4.0 или нового дизеля 2.8. Причём, если до рестайлинга дизель был дешевле мотора V6, то новый 200-сильный агрегат стоит ровно на 20 тысяч дороже бензиновой «шестёрки» в любом оснащении. Минимальный прайс за более мощные моторы стартует с 3,867 миллиона рублей за LC Prado 4.0 в комплектации Элеганс, которая добав­ляет внедорожнику свето­диодные фары, 18-дюймо­вые колёса, новый декор кузова с тёмными фонарями и «тёмным хромом» на решётке радиатора и окантовках стёкол, чёрные зеркала и чёрные же рейлинги на крыше, а также отделку салона со вставками «под дерево». Из более полезных опций появляются электро­регулировка руля, датчик дождя, блокировка заднего дифферен­циала и предпусковой подо­греватель. За допол­ни­тель­ные 110 тысяч дилеры предложат комплектацию Элеганс Плюс с кожаной отделкой салона и охлажда­емым боксом под централь­ным подлокот­ником.

Комплектация Престиж (4,191 млн рублей за бензиновый мотор и 4,211 млн за дизель) — это 4 камеры кругового обзора, селектор выбора режимов движения, вентиляция передних кресел, активные стабили­заторы KDSS, система мониторинга слепых зон и комплекс Crawl Control. Выше только две новые комплектации Black Onyx — по сути, пере­имено­ванные Люкс Safety, которые отличаются от дорестай­линговых моделей лишь внешне, но не по оснащению. За 4,696 миллиона рублей с мотором 4.0 (или на 20 тысяч дороже с дизелем) ко всему выше­пере­числен­ному добав­ляется музыка JBL с 14 динамиками и навигацией, адаптивные аморти­заторы AVS и задняя пневмо­подвеска, допол­нитель­ный режим Sport+ в настройках ездовой электроники и пакет систем безопас­ности Toyota Safety Sense, включающий в себя адаптивный круиз-контроль, систему слежения за разметкой, автомати­ческое пере­ключение света с дальнего на ближний и камеру распозна­вания дорожных знаков. 

И если кому-то кажется, что за эти деньги уже «проще взять 200-й», то поспешу разочаро­вать — цены на флагманский внедорож­ник только начинаются с отметки 5,096 млн рублей, а заканчи­ваются далеко за 6 миллионов рублей. Может, конкуренты дешевле?

Конкуренты

Mitsubishi Pajero Sport

Этот японский рамный внедорожник правильнее сравнивать с Toyota Fortuner, но и в качестве альтернативы Prado его тоже часто рассматривают для покупки, особенно после ухода с рынка обычного Pajero. Базовая цена за 181-сильный внедорожник с дизелем 2.4 и «механикой» начинается с 2,596 млн рублей, но даже в «топе» Pajero Sport обойдётся не дороже 3,4 миллиона рублей.

Kia Mohave

Большой рамный внедорожник Kia вот-вот выйдет на российский рынок в полностью новом обличии и с новым салоном. Обещан трёхлитровый дизель мощностью 249 л.с. и восьмиступенчатый «автомат», но цен пока нет. Дорестайлинговый автомобиль последнее время продавался только в одной, самой дорогой, комплектации и стоил чуть больше трёх миллионов рублей.

Jeep Wrangler

Стильный и не менее внедорожный, чем Prado, американский Wrangler в России доступен только с двухлитровым турбомотором, зато сразу в двух вариантах кузова — с тремя или пятью дверями. Цены — от 4,125 миллиона за базу до 4,995 миллиона за подготовленный к бездорожью автомобиль в версии Rubicon.

Haval H9

Китайская вариация на тему Прадо — это тоже 2.0-турбо, только автоматическая коробка передач, и цены от 2,525 миллиона рублей за неплохо оснащённую «базу» до 2,905 миллиона за «полный фарш». Полный привод тут чуть попроще (передние колёса подключаются муфтой), зато есть и понижайка, и блокировка заднего дифференциала.

UAZ Patriot

Российский Патриот — это большие размеры, всеядная подвеска, серьёзнейший внедорожный потенциал, но намного более низкая цена, чем у Прадо или любого из его конкурентов. Самый доступный Patriot со 150-сильным бензиновым мотором 2.7 и механической коробкой передач обойдётся в 929 тысяч рублей, а топовый — в подготовленной версии «Экспедиция» — в 1,45 миллиона рублей. Интересно, что богато оснащённая версия с автоматической коробкой передач стоит дешевле — всего 1,39 миллиона рублей.

Вывод

Самая простая методика оценки любого авто­мобиля: ездил бы сам или нет? На LC Prado я бы ездил. Купил бы? Вопрос риториче­ский и сильно зависит от доходов: с задачами, которые проходится решать семейному авто­мобилю, справится любой кроссовер, который стоит вдвое дешевле. Но у тех, кто собирается потратить 4 миллиона на большой, комфортный и надёжный внедорожник, который не боится плохих дорог и способен уехать далеко за их пределы, а затем вернуться обратно, — сейчас не такой уж и богатый выбор. 

источник: auto.ru